thread kann dem Betreff allgemein gehalten werden (falls sich mehr ansammelt), ich selbst hätte grad eine spezifischere Frage:
Heute hat mich einer dermassen zugesülzt, daß ich irgendwann meine Fachsicherheit bei dem Thema verloren habe. Ich will auch nichts mehr googeln…
Wir haben an der Va als Beispiel optimalerweise:
Sturz -0°55' und Gesamtvorspur 0°12'.
Jetzt ändern wir den Sturz auf -1°40'.
Wieviel Gesamtvorspur wäre nun besser für den (damit neuen) Spagat zwischen Haftung und Reifenverschleiss? Eher Richtung 0°10 oder eher 0°14?
An welchem Bezugspunkt wird das denn überhaupt gemessen? Gehen die Räder mit den vorderen Stirnflächen bei MEHR Vorspur mehr zueinander oder auseinander?
wenn die vorderen Räder zusammenlaufen, hast du eine positive Vorspur (wird dann eben einfahc Vorspur genannt) wenn sie hinten zusammenlaufen, wäre das eine negative Vorspur, allerdings nennt man das dann Nachspur und die ist in dem Fall dann ebenfalls positiv.
Die Gesamtvorspur bezeichnet dann quasi den Winkel beider Reifen zueinander… Gibt dann für jeden Reifen auch ne einzelne Vorspur, die hat als Bezugspunkt eben den exakten geradeaus lauf.
Soweit ich das noch im Kopf habe, werden angetriebene Achsen entweder auf 0° Vorspur respektive sogar unter Umständen auf Nachspur eingestellt, weil sich die Reifen durch die Antriebskräfte vorn von allein zusammendrücken. Würde man hier eine positive Vorspur wählen, würden sich die Reifen doch recht schnell an der innenfläche abradieren. Bei nicht angetriebenen Achsen wählt man dagegen eher eine Vorspur, da sie nachgezogen oder gedrückt (je nachdem welche achse es denn nun ist) so korrigiert sich das auseinanderstehen durch die Antriebsmomente und der Wagen läuft eben geradeaus. Das ist alles aber stark abhängig vom Anwendungsfall und dem Untergrund, da die Vorspur auch massiv das Kurvenverhalten beeinflusst.
Mehr Vorspur an der VA sorgt tendenziell für ein gutes Kurveneingangsverhalten aber im Gegenzug dafür für Untersteuern am Kurvenausgang… bei Nachspur an der VA eben genau umgekehrt schlechter am Kurveneingang aber dafür eher in Richtung Übersteuern am Kurvenausgang… das ist aber tendenziell eher wichitg für Rennanwendungen…
Da du deinen Sturz erhöhen willst, wird der Reifen auf der Innenseite deutlich stärker belastet… ich weiß leider nicht ob dir eine Änderung der Gesamtvorspur hier wirklich helfen kann den Reifenverschleiß im Zaum zu halten… Meine Logik sagt mir, dass eine höhere Vorspur für noch mehr Belastung im Reifeninnenbereich sorgt, somit wäre dann eine niedrigere oder gar 0 bzw evtl sogar Nachspur in diesem Fall zielführend… Erst recht wenn man bedenkt dass du eben mit Allrad fährst (wenn es denn um den S3 geht… hat der eigenltich Haldex quattro? dann wäre ja nur die VA dauerhaft angetrieben)
Ja es ging weitgehend um die Va.
Das meiste klingt plausibel. Allerdings meine ich, daß Werkseinstellung beim 8P 0°10' Vorspur ist.
Das verwirrt mich grad alles bischen Ich fuhr mal Nachspur, weil an sich ein Hornochse es eingestellt hat, dann ging die Kiste ums Eck wie ein M4 CS. Wenn nicht gar besser MX-5 in den Spitzkehren, außen überholt
Die Folge dessen war aber, daß bei NEUEN Dunlop RT nach 4 Monaten auf den Kanten der Innenseiten der Lauffläche, bereits die Bandagen zu sehen waren
Ich war bisher der Meinung, daß bei mehr Sturz als ab Werk, die Vorspur bisschen weniger als ab Werk sein sollte. Weil nur mehr Sturz bedeutet, daß durch weniger Druck auf den äußeren Teil der Lauffläche, die Räder weniger zusammenlaufen.
Ok es kann sein dass ich da was verwechselt habe, durchaus möglich dass eine Nachspur für angetriebene Achsen geometrisch für ein perfektes Fahrverhalten sorgt, den Verschleiß allerdings erhöht. Eventuell mag es sein, dass durch die Bremskräfte die ja ebenfalls wirken, eben doch eine Vorspur auch für angetriebene Achsen vorgesehen ist (ich meine sogar dass ich bei meinem Fronttriebler in der letzten Achsvermessung auch ne Vorspur hatte müsste ich mal nachsehen). Durchaus möglich dass hier ein Kompromiss zwischen Beschleunigungs- und Bremskräften gefunden wird.
Deine Logik bei mehr Sturz die Vorspur zu verringern deckt sich in dem Falle ja mit meiner Logik. Die Erklärung würde ich so aber nicht teilen. Wenn der Sturz verändert wird, dürfte sich der Winkel der Vorspur nicht verändern. Lediglich die Belastung auf die Innenseite des Reifens erhöht sich. Da eine geringere Vorspur eine niedrigere Belastung der Reifeninnenseite bei beschleunigungs- und Geradeausläufen bedeutet, wäre logisch betrachtet das dann Verschleißtechnisch gesehen die bessere Lösung. Rein vom Grip her, müsstest du wie du ja schon selbst erkannt hast durchaus mit Nachspur fahren dann kannst du deutlich besser im Scheitelpunkt der Kurve fahren und deutlich besser aus der Kurve rausbeschleunigen.
Ja. Bestens soweit. Ich hab das nur mit den jeweiligen Winkeln (Bezugspunkte) verpeilt. Das passt schon. Hab grad und zwischendurch auch noch Infos von einem Fahrwerker, was 8P angeht, bekommen.
10 Minuten sind ± ab Werk, bei -0°45' bis -1°00' Sturz (Va) ab Werk (manche haben halt mehr Glück als andere ;)) Bei mir waren es ab Werk -0°55'
Darüber, bis -1°5x' Sturz, sollte man sich 0°12' oder 0°14' gönnen.
Bei mehr als -1°55' sollte man schon eher 0°16' fahren.
Ich halte mich da erstmal dran. Werden die Vorspur heute erstmal von 16 Minuten auf irgendwo zwischen 12 und 13 Minuten stellen. Mein Sturz an der Va ist in etwa -1°42' (halber Tank, Mensch drin) Das ist noch völlig zivil, meint der "Fahrwerker"
Ok. Das obige scheint sich zu bestätigen. Wir haben solange gebastelt bis der Stand auf beiden Seiten längere Zeit auf 6 pro Seite, gelegentlich auch auf 7 Minuten kurz hin und her wechselte. (alle rausgejagt, alle Tore und Türen zu :))
"Gesamtvorspur genau 12 Minuten und 45 Sekunden" meinte er Eingasmessung hatten wir dann schon eher 117/18 Minuten (!)
Und ich mußte feststellen, daß ist in engeren Biegungen ein Unterschied wie Tag&Nacht. Die neue Einstellung rockt.
edit:
Bereits 162 Hits und keiner bis auf amazinq auch nur einen vagen Plan. Leute…
Siehste passt doch Fährst du viel Rennstrecke? in dem Fall wäre die Vorspurkurve auch noch interessant… wobei die bei einem üblichen McPherson wie im A3/S3 eh nicht beeinflussbar ist… Bei den üblichen Achsen ändert sich die Spur in abhängigkeit zur Einfederungstiefe das hat dann eben schon Folgen auf das Fahrverhalten…
Am besten sind dann die 4 Lenker Achsen wie ich sie im B5 hab und wie sie auch im Passat etc. verbaut wurden. Bei denen wird bei der Achsvermessung die Vorspurkurve begradigt, so dass sich die Spur beim einfedern nicht ändert. Ist fahrdynamisch eigentlich die beste Lösung…
Nachteil: die Achsen sind sau teuer, die Querlenker hochbelastet und schlagen deshalb gern mal aus und natürlich kostet die Achsvermessung auch gleich mal nen guten Zacken mehr was ich persönlich ja zum kotzen finde aber nunja seis drum!
-1°42' Sturz ist schon ne nummer… hatte am B5 schonmal ca -2° ausversehen weil ein Querlenker ins falsche Loch geschraubt wurde (was passt der scheiß da auch so rein als ob das so müsste…) das war schon ein ziemlich beschissenes Fahrverhalten und die Werkstatt konnte die Spur und die Vorspurkurve nicht so hinkriegen dass es passte (sie dachten halt dass der Sturz so sein soll…) naja… dann gemerkt ups so sollte das nicht sein ins richtige Loch geschraubt und schon passte das ganze mit ca -0°50' wieder
Jemand schon einen A3 quattro oder eben S3 auf der Waage gehabt? Oder was wo darüber gefunden? Mich interessiert grad noch die Gewichtsverteilung zwischen LINKS/RECHTS auf beiden Achsen.
@amazinq
-1°42' ist eigentlich garnichts Selbst Conti/Pirelli/Michelin usw. usw. sagen, bis -1°40' kann man noch den gleichen druck fahren wie bei 0815 Werkssetups. Ich denke das fuhr sich mies bei dir, weil die Geometrie sonst überhaupt nicht passte. Denke das lag nicht alleine an den -2° Sturz.
Ich hatte ab Werk schon nen knappen Grad. Die -1°42' sind über andere Traggelenke erreicht worden. Alles noch human. Wirkt sich auch nicht wirklich auf den Bremsweg aus -> man MUß halt nur bisschen die Spureinstellung anpassen und gut ist.
Klar die Geometrie ging garnicht mehr. Ja wenn etwas an der Achse geändert wird muss die Spur zwingend eingestellt werden… Auch bei Tieferlegungen (soll ja Leutis geben die sagen nö brauch ich nicht) eben weil sich durch die Vorspurkurve bei McPherson beim Einfedern (Tieferlegen ist ja quasi dauerhaftes einfedern) die Spur ändert…
bei dem Thema verloren habe. Ich will auch nichts mehr googeln…
Ich fuhr mal Nachspur, weil an sich ein Hornochse es eingestellt hat, dann ging die Kiste ums Eck wie ein M4 CS. Wenn nicht gar besser 
Selbst Conti/Pirelli/Michelin usw. usw. sagen, bis -1°40' kann man noch den gleichen druck fahren wie bei 0815 Werkssetups. Ich denke das fuhr sich mies bei dir, weil die Geometrie sonst überhaupt nicht passte. Denke das lag nicht alleine an den -2° Sturz.